Entree van de binnenstad als toonbeeld van een nieuwe Amsterdamse ontwerptraditie

Het Stationseiland

De bouw van het Amsterdamse Centraal Station duurde acht jaar, van 1881 tot 1889. De huidige verbouwing van het Stationseiland lijkt al sinds de eeuwwisseling gaande te zijn. Twintig jaar lang was de omgeving van CS een bouwput. Maar buiten het station zelf is het leed nu bijna geleden. Wat uit het neerdalend bouwstof tevoorschijn komt is een kunststuk van ingenieurskunst, verkeersontwerp, architectuur en openbare- ruimteontwerp. En bovenal van de geslaagde samenkomst van deze disciplines.

De gebogen lijn van de nieuwe IJboulevard (foto Roos Aldershoff)

In februari van dit jaar gingen de fietsenstallingen onder het Open Havenfront en aan de IJ-zijde open. Tegelijkertijd werd de openbare ruimte voor en achter CS opgeleverd. Wat tot nu toe indrukwekkende deelprojecten leken te zijn – het nieuwe busstation onder zijn enorme overkapping (Benthem Crouwel Architekten), de halte van de Noord/Zuidlijn, de De Ruijtertunnel voor het autoverkeer aan de noordkant, de fiets- en looppassage aan de westzijde, de nieuwe bruggen over het Damrak en Open Havenfront, en de versmalling van de Prins Hendrikkade – blijken onderdeel van een integraal uitgedacht en in samenhang ontworpen megaproject.

Hoewel direct kritiek klonk op de diepliggende stallingen met hun rolbanden en op de boomloze, want bovenop een fietsenstalling gelegen, IJboulevard, kan Amsterdam trots zijn op de kwaliteit van wat er gerealiseerd is. Het sleetse Centraal Station met zijn omgeving vol ronkende auto’s, stadsbussen en touringcars is klaar voor de eenentwintigste eeuw.

Verbrede westelijke waterkom in het 'Open Havenfront' voor het Centraal Station met basalten kademuren naar ontwerp van Simon Sprietsma. (foto Roos Aldershoff)

Op maaiveldniveau ziet het nieuwe Stationseiland, met verbreed Open Havenfront en autovrije kades en bruggen, er bedrieglijk eenvoudig uit. In werkelijkheid vormt het geheel een slim opgeloste driedimensionale puzzel. Van onder naar boven is een multimodale verkeersknoop op elkaar gestapeld: een nieuwe metrolijn met halte (terecht ‘de Kathedraal’ genoemd), een autotunnel, stallingsruimte voor 21.000 fietsen, een autovrij maaiveld met tramhaltes, nieuwe bruggen en kades, fiets- en voetgangerspassages onder de treinsporen, een volledig gemoderniseerd én gerestaureerd stationsgebouw, verbrede perrons en een overdekt busstation.

Deze verschillende onderdelen van het Stationseiland zijn vervolgens met elkaar verbonden. Via de al genoemde passages op maaiveldniveau en ondergronds, met tunnels tussen de haltes van Noord/Zuidlijn en Oostlijn, die weer onder het water van het Open Havenfront gekoppeld zijn aan de fietsenstalling aan de voorzijde van het station. Spectaculair is de nieuwe Cuyperstrap: een royale verbinding tussen de metroknoop en de hal van het Centraal Station. Esthetisch vormt alles ook een geheel, met name dankzij een consequent doorgevoerde ontwerptaal en materialisering in de openbare ruimte.

Het bereiken van zo’n eindresultaat gaat niet vanzelf. Tot vorig jaar was ik in dienst bij de Gemeente Amsterdam. Aan het Stationseiland heb ik niet gewerkt. Maar ik ken de overheidspraktijk goed en mijn enthousiasme voor dit project wordt daar mede door ingegeven. Voor ieder geslaagd onderdeel rondom CS is namelijk geknokt door ontwerpers, ambitieuze opdrachtgevers, actieve burgers en gemeenteraadsleden. Zij wisten bestuurders te overtuigen voor de beste oplossingen te kiezen. Voor ondergrondse stallingen, in plaats van drijvende gevaarten die het zicht op het IJ zouden hebben geblokkeerd. Voor de schitterende Delfts blauwe tegels in de fiets- en wandelpassage. Ook de VVAB verdient een vermelding. De Vrienden speelden een grote rol in het verbreden van de waterkommen van het Open Havenfront, in combinatie met de grote fietsenstalling onder water.

Binnen het gemeentelijk apparaat staan de stedenbouwkundigen van oudsher hoog in aanzien. Maar rondom het Centraal Station hebben met name de ontwerpers van de openbare ruimte hun stempel gedrukt. De Amsterdamse traditie van ingetogen en herkenbaar design is ook hier toegepast. Die traditie is met vallen en opstaan sinds de jaren negentig ontwikkeld. De eerste poging straatinrichting esthetisch te benaderen mondde uit in de postmoderne kermis van het door Alexander Schabracq en Tom Postma ontworpen straatmeubilair voor de Nieuwmarkt (1989) en Damrak en Rokin (1991). Daarna nam een nieuwe generatie gemeentelijke ontwerpers het stokje over.

Zij kozen voor typisch Amsterdamse materialen en kleuren. Granietkeien en -tegels, bezande rode klinkers, hardstenen stoepbanden en klassiek straatmeubilair vormen de basisingrediënten. Vooral architect en ontwerper openbare ruimte Simon Sprietsma bepaalde met zijn ontwerpen voor het Spui, de Dam en het nieuwe standaard grachtenprofiel het beeld van de Amsterdamse binnenstad. Kenmerkend voor de gemeentelijke ontwerpen was verder het subtiel oplossen van verkeerskundige eisen in een maaiveld dat oogt als één geheel. Uit de ervaringen in de binnenstad groeide uiteindelijk de ‘Puccinimethode’ voor een kwalitatief hoogwaardige en duurzame inrichting van de openbare ruimte in heel Amsterdam.

Eigentijds

Doel van de Puccinimethode was het doen herleven van de Amsterdamse standaarden uit de tijd van Publieke Werken. En inderdaad zijn het de hoogtijdagen van Publieke Werken die op en rond het Stationseiland in herinnering geroepen worden. Soms heel expliciet, zoals door de toepassing van basaltsteen in de kades. Dit materiaal werd in de jaren zestig door de gemeentelijke ontwerpers geïntroduceerd bij de kadeverbredingen rond het Oosterdok en voor de afwerking van kades en bruggen in de naoorlogse tuinsteden. Elders lijken de ontwerpers meer losjes geïnspireerd te zijn door de wijze waarop graniet door Publieke Werken werd toegepast in de bruggen uit de jaren twintig en dertig.

Volgens Sprietsma lag er aan het geheel geen uitgedacht concept ten grondslag, maar is er getracht een eigentijdse uitstraling te bereiken met klassieke materialen, zoals natuursteen en messing. In de detaillering van de openbare-ruimte-inrichting is wel heel bewust voortgeborduurd op het Damrak en Rokin. In een standaardmaat van 15 x 30 cm is het blauwgrijze graniet van de Rode Loper doorgetrokken tot aan het IJ. Deze steen werd bijna dertig jaar geleden voor het eerst door de gemeentelijke ontwerpers toegepast bij de inrichting van de Warmoesstraat en kan nu wel als een typisch Amsterdamse bestrating beschouwd worden.

Door de consequente toepassing van graniet en basalt onderscheidt de omgeving van CS zich van de aangrenzende binnenstad, waar kademuren en openbare ruimten hoofdzakelijk in rode klinkers zijn uitgevoerd. Dat levert deels een geslaagd beeld op: het Stationseiland is nu eenmaal een bijzondere plek in het centrum als geheel en de IJ-oevers zijn stedenbouwkundig onvergelijkbaar met de grachten van de binnenstad. Maar de keuze voor basalt in de kademuren van de verbrede kommen van het Open Havenfront tussen Prins Hendrikkade en Stationseiland (foto linksonder) is naar mijn mening minder gelukkig. Amsterdam is een lichtvoetige stad, mede dankzij de bakstenen kades en gebouwen. Komende vanuit het station biedt het donkere basalt nu een wel erg serieuze aanblik.

Rivierbocht

Op- en afrit van het opgetilde busstation (foto Roos Aldershoff)

Speciale aandacht verdient nog de nieuwe IJ-boulevard aan de achterzijde van het Centraal Station. Niets herinnert hier nog aan de verloederde tippelzone van weleer. De achterzijde is in veel opzichten een tweede voorzijde geworden. Ook hier is dat vooral de verdienste van de ontwerpers van de openbare ruimte. De nieuwe passages onder het station en het busstation wekken vooral associaties op met een internationaal vliegveld; een ‘non-place’ met formule-restaurants en veel glimmend marmer en roest- vrijstaal. Maar voorbij het drukke fietspad ligt bovenop de tweede grote ondergrondse fietsenstalling een riante esplanade met langs het water een houten vlonder. In de licht gebogen lijn langs het water komt tot uiting hoe goed hier ook weer over nagedacht is. De gebogen lijn bewerkstelligt een sierlijk aangezicht vanaf de ponten en leidt de blik van wie op de esplanade staat richting westen en oosten.

Het IJ is ter hoogte van het Centraal Station definitief van een weidse watervlakte veranderd in een rivierbocht. Dat kan je betreuren, maar er is ook iets voor teruggekomen. Het IJ is eindelijk een water waaraan de stad zich betekenisvol manifesteert. Niet langer hoofdzakelijk met gesloten pakhuizen en nieuwbouw op ‘pakhuishoogte’, maar met hoogbouw en middelhoog-bouw. Vanaf de NDSM-werf in het westen tot straks het Zeeburgereiland in het oosten. Vanuit het perspectief van cultureel erfgoed is de nieuwe hoogbouw omstreden. Maar staande aan de zuidoever leveren de torens een interessant beeld op en smeden ze visueel alle windrichtingen samen tot één geheel, een ongedeelde stad. Noord, Zuid, Oost en West.

Apotheose als zwanenzang

De afgelopen jaren is er terecht veel aandacht geweest voor wat onze stad in de grote ontwikkelgebieden tot stand brengt. Amsterdam wordt een meerkernige metropool, met nieuwe centra als Zuidas en Zuidoost. Maar uiteindelijk is er maar één echt centrum van de hoofdstad en van ons land, en dat ligt tussen Leidseplein en het IJ. De verbouwing van het Stationseiland bevestigt de onbetwistbare status van de binnenstad. De hoofdentree van Amsterdam is in kwaliteit en allure van internationaal topniveau. Qua drukte en stedelijke ‘buzz’ kennen het Stationseiland en het Damrak nog altijd geen gelijke in ons land. Tegelijk zijn ze Amsterdams gebleven.

De kades, bruggen en openbare passages en stallingen op en rond het Stationseiland vormen naar mijn mening een apotheose van een Amsterdamse manier van ontwerpen aan de openbare ruimte: klassiek-modern, herkenbaar Amsterdams en met slimme oplossingen voor complexe verkeerskundige eisen. Tegelijk vormen ze een zwanenzang. Onze stad wordt in toenemende mate autoluw. Met een standaardsnelheid van 30 km/uur en veel minder auto’s hoeven de meeste plekken in de openbare ruimte niet langer aan complexe verkeerseisen te voldoen. Straatparkeren, vrijliggende fietspaden, afslagvakken en verkeersregelinstallaties verdwijnen grotendeels uit het straatbeeld. Openbareruimte-ontwerp wordt er eenvoudiger van. We keren terug naar de simpele profielen uit de negentiende eeuw. Al zal de heksenketel rond CS daar ook op lange termijn vast een uitzondering op blijven.

Errik Buursink

(Uit: Binnenstad 311, april-juni 2023)