Werkgroep
Stadsontwikkeling
Afdeling Binnenstad D66-Amsterdam
Gemeenteblad afd. 1, Nr. 466, 27 juni 2000
Aan de Gemeenteraad
De historische binnenstad van Amsterdam, Amsterdam binnen de Singelgracht, is een waterstad: een stad gebouwd aan en in het water. Aan het water ontleent Amsterdam zowel zijn bestaansrecht als zijn identiteit. De binnenstad bestaat uit 90 eilanden, verbonden door 240 bruggen. Het Venetië van het Noorden heeft zijn schoonheid voor een belangrijk deel te danken aan het water.
|
|
| Vanuit de lucht is de gave stedenbouwkundige structuur van de binnenstad van Amsterdam goed te zien. |
Toch is men
niet bepaald zuinig geweest met dit karakteristieke stedenbouwkundige element
van onze stad. Vanaf de negentiende eeuw heeft men getracht van de
waterstad een landstad te maken: veel grachten werden gedempt. Met de
woningnood na de tweede wereldoorlog nam het wonen op het water snel toe,
hetgeen botste met andere claims op het water en, niet te vergeten, met het
belang van het open water en zichtlijnen over het water voor de stedenbouwkundige
structuur van onze stad. Het gebruik van het water voor bewoning en
als vaarwater is
beschreven in de Nota Amsterdam te water 1995 (1) en de
evaluatie daarop (2). In
deze publicaties ligt de nadruk op het nautisch beheer en het handhaven van de
daartoe gestelde regels. In een raadsnotitie heeft de fractie van D66 daarom
uitdrukkelijk gevraagd om het ontwikkelen van een stedenbouwkundige visie op
het Amsterdamse water (3). In de notitie werd gesteld dat het water in de
waterstad Amsterdam onderdeel is van de openbare ruimte en dus moet
worden benaderd vanuit een integrale visie op de openbare ruimte:
"Een stedenbouwkundige benadering, laat staan een samenhang met het beleid
voor de openbare ruimte en de gebouwde omgeving ñ beschermd stadsgezicht
ontbreekt."
Een eerste aanzet tot een stedenbouwkundige visie vormde de conceptnota,
getiteld: Wonen op een vaartuig of bouwen in de gracht, van de Commissie voor
Welstand en Monumenten (4). De roep om een visie op de inrichting, het gebruik
en het beheer van het water en de inpassing van het water als openbare ruimte
in de stedenbouwkundige structuur heeft ertoe geleid dat drie gemeentelijke
diensten, te weten: de Dienst Ruimtelijke Ordening, de Dienst Waterbeheer en
Riolering en de Dienst Binnenwaterbeheer Amsterdam, een "Waterplan" voor
Amsterdam gaan maken. In het Plan van Aanpak, goedgekeurd door het
College van Burgemeester en Wethouders (5), wordt gemeld dat "anders" omgaan
met water meer en meer in de belangstelling van zowel bestuurders als
bewoners staat:
"Een stedenbouwkundige kijk, een samenhangende visie op de inrichting en het
gebruik van water als onderdeel van de openbare ruimte en de bebouwde
omgeving is noodzakelijk. Dit betekent in meer concrete termen onder andere
het versterken van de identiteit van Amsterdam als waterstad, mede door het
versterken van de belevingswaarde van water door inrichting, onderhoud en het
gebruik aan te passen aan ruimtelijke eisen, rekening houdend met de wensen
van bewoners en gebruikers in het algemeen."
Mede over het versterken van de stedenbouwkundige identiteit van de
waterstad Amsterdam gaat deze notitie. In verschillende IBOR's (6), welke zijn
verschenen onder verantwoordelijkheid van de wethouder voor Openbare
Ruimte, Verkeer, Parkeren en Monumentenzorg Binnenstad, mevr. G. ter Horst,
worden reeds voorstellen gedaan waarin deze identiteit kan worden versterkt.
Zo wordt voorgesteld meer waterstoepen aan te leggen (IBOR Westelijke
Grachtengordel) en gedempte grachten te hergraven (IBOR Jordaan). In deze
notitie wordt voortgebouwd op het laatste voorstel: het hergraven van enkele in
het verleden gedempte grachten. Daardoor worden behalve de waterstructuur
van de stad de gebruiksmogelijkheden van het water verbeterd: de
doorstroming van het water en de bevaarbaarheid van de stad. Met andere
woorden: het is mooi en nuttig tegelijk. Tevens wil de fractie van D66
benadrukken dat het bij het terugbrengen van verdwenen water niet in de eerste
plaats om nostalgie gaat.
In het drassige waterland was vervoer over het water de enig denkbare manier van vervoer. Aanvankelijk bestond het water in de stad Amsterdam uit burgwallen die in woongrachten waren omgezet. Met de stadsuitleggingen van 1613 en 1663, waarin de wereldberoemde concentrische grachtengordels totstandkwamen, wordt van de nood een deugd gemaakt: de grachten dienen dan niet alleen meer als verkeerswegen maar ook tot "cieraet deser stede". Dat bleef het geval tot diep in de negentiende eeuw, toen het vervoer over land steeds belangrijker werd.
|
| De Rozengracht, één van de mooiste grachten van de Jordaan, is gedempt in 1889 en vormt sinds 1891 onderdeel van de Raadhuisstraatroute naar het stadshart. |
|
| Het Rokin, onderdeel van de oorspronkelijke loop van de Amstel, is in 1936 gedempt om te dienen als parkeerplaats. |
Toen werd een groot aantal grachten gedempt; een groot deel van het water in
de middeleeuwse stadskern en zes van de elf grachten in de Jordaan.
Aanvankelijk waren er redenen van hygiÎne, zoals het geval was bij de demping
van de Goudsbloemgracht in 1857 (sindsdien Willemsstraat). Tegen het einde
van de negentiende eeuw maakte Amsterdam een snelle economische groei
door, waardoor men het noodzakelijk achtte de infrastructuur te verbeteren. In
1884 werd een eiland in het IJ aangeplempt, precies vÛÛr de stad, tegenover de
vroegere monding van de Amstel, waarop het Centraal Station werd gebouwd.
Er was veel kritiek op, omdat de stad door de bouw van het spoorwegstation
van het IJ werd afgesloten. In hetzelfde jaar volgde de demping van ÈÈn van de
mooiste grachten van Amsterdam, de Nieuwezijds Voorburgwal, om te dienen
als verkeersweg door de stad naar het nieuwe spoorwegstation. In 1889 werd
de belangrijkste Jordaangracht, de Rozengracht, gedempt. In 1895 werden de
gedempte Nieuwezijds Voorburgwal en Rozengracht verbonden met een
verkeersweg dwars aangelegd door de grachtengordel, waarvoor vele
koopmanshuizen moesten worden gesloopt: de Raadhuisstraat (in 1894 was al
de charmante Warmoesgracht gedempt). De motieven van deze infrastructurele
ingrepen, die niet vergelijkbaar zijn met de dempingen eerder in de negentiende
eeuw, zijn duidelijk: Amsterdam moest een landstad worden, met andere
woorden: aangepast aan de "moderne" vervoersvorm, paard en wagen, later de
paardentram en nog later de auto. Dit proces, begonnen tegen het einde van de
negentiende eeuw, liep tot ver in de twintigste eeuw door. Auto's in plaats van
grachten was bijvoorbeeld de kern van het betoog van politiecommissaris
Kaasjager, die in 1954 voorstelde vijftien grachten te dempen, waaronder de
Singel, de Kloveniersburgwal en de Geldersekade, voor het maken van een
verkeersroute, eigenlijk een voorloper van de "stadshartlus" (7). De voorstellen van
Kaasjager werden direct van de tafel geveegd, maar waren eigenlijk niet eens
zo revolutionair: ze waren de logische volgende stap in het in de negentiende
eeuw in gang gezette transformatieproces van water- naar landstad.
Het is een veel gehoord misverstand dat dempen en aanplempen uitsluitend in
de negentiende eeuw gebeurde. In de negentiende eeuw zijn veertig (delen
van) grachten gedempt of aangeplempt, in de twintigste eeuw meer dan dertig (8).
In de vorige eeuw is er veel gedempt in de oostelijke binnenstad en aan het IJ,
maar ook bijvoorbeeld het Rokin en de Vijzelgracht werden gedempt. Tevens
zijn veel wallenkanten, zoals de Binnen-Amstel en de Prins Hendrikkade,
aangeplempt, meestal om verkeerstechnische redenen. Ook bij
walmuurvernieuwingen wordt nog wel eens gesmokkeld, zoals bijvoorbeeld op de
Passeerdersgracht is gebeurd.
Anno 2000 wordt het water nog steeds bedreigd, ditmaal door een sluipend
proces van dichtslibben, door bewoning, bebouwing en aanplemping van het
water. Steeds weer blijkt het water een restruimte te zijn die klakkeloos kan
worden aangeplempt of bebouwd. Voorbeelden zijn tijdelijke bouwketen,
politiebureaus (Singel, Kloveniersburgwal), parkeerterreinen (Oosterdok) enz.
Erger nog, namelijk van een feitelijk permanent karakter, zijn drijvende
bungalows die ter plekke zijn opgebouwd en slechts het drijven op het water
gemeen hebben met boten. Door deze wildgroei op het water, die in de jaren
zeventig van de vorige eeuw is begonnen, wordt het stedenbouwkundig
karakter van de waterstad aangetast, omdat de grachten niet meer als
openbare ruimte kunnen functioneren, de kade niet meer als aanmeerplaats kan
worden gebruikt, het water vanaf de wallenkant niet meer ervaren kan worden
en uiteraard de schoonheid van de stad geweld wordt aangedaan.
De toegenomen belangstelling voor het water in Amsterdam, bij gemeentelijke
instanties, beleidsmakers en bewonersorganisaties, heeft te maken met de zeer
toegenomen dynamische functie van het water. De grachten waren
oorspronkelijk waterwegen die een onmisbare functie hadden als systeem van
vervoer van mensen en distributie van goederen. In de negentiende eeuw
namen de landwegen deze functie van het water over, waarna de grachten
jarenlang slechts tot "cieraet deser stede" dienden. Alles wat mooi is, is
kwetsbaar! De laatste jaren herwinnen de grachten echter een deel van hun
oude nuttigheid, doordat zij in toenemende mate worden gebruikt voor het
vervoer van goederen en mensen, mede als gevolg van verkeerscongestie op
het land, en voor recreatieve doeleinden: de historische stad kan immers het
beste ervaren worden vanaf het water. Ook de bewoners van de binnenstad zelf
gebruiken in toenemende mate het water om op te varen, hetgeen wel blijkt uit
de enorme toename aan bootjes in de grachten.
Met de aanwijzing van de binnenstad als "beschermd stadsgezicht" in de zin
van de Monumentenwet 1988 en de te verwachten kandidaatstelling van de
binnenstad voor de Werelderfgoedlijst van de UNESCO is er steeds meer
aandacht voor het unieke karakter van de belangrijkste monumentenstad van
Nederland. In de toelichting op de aanwijzing van de binnenstad tot "beschermd
stadsgezicht" (9) worden de concentrische grachtengordels, doorsneden door
radiaalgrachten en -straten, als een belangrijk kenmerk van de
stedenbouwkundige structuur genoemd. Ook al is de bebouwing langs de grachten uit heel
verschillende perioden, de structuur vormt een zodanig belangrijke
"onderlegger" dat het behoud van de grachten essentieel is voor het "beschermd
stadsgezicht: "De nagenoeg noord-zuid lopende burgwallen en de min of meer
halvemaanvormige grachten zijn de dragers van de ruimtelijke structuur
geworden." Deze stedenbouwkundige structuur is redelijk ongeschonden aan
ons overgeleverd, zij het dat het middeleeuwse stadshart, maar ook de Jordaan,
ernstig is beschadigd. Dit heeft lelijke straten opgeleverd, waar geen harmonie
meer is tussen de hoogte van de huizen en de breedte van de straten. Welke
pogingen er ook worden gedaan om de kwaliteit van de openbare ruimte van
gedempte grachten te verbeteren, het blijft een vrijwel onmogelijke opgave er
iets van te maken: de te brede straten zijn slechts geschikt om te dienen als
parkeerterrein. Het dempen van water heeft dan ook doorgaans tot een andere
vorm van dichtslibben geleid: het van gevel tot gevel volzetten van de openbare
ruimte met auto's.
Aan het begin van de 21ste eeuw blijken de pogingen om van de waterstad een
landstad te maken, te zijn mislukt. Het is niet mogelijk gebleken de
stedenbouwkundige structuur van de waterstad zodanig aan te passen dat de
stad geschikt wordt voor het moderne autoverkeer, zonder de historische stad
grotendeels te vernietigen. Niemand wil dat ook meer: het historische karakter is
voor velen een belangrijke, misschien zelfs doorslaggevende reden weer in de
binnenstad te willen wonen. De aanvankelijk door city-vorming weggedrukte
woonfunctie is weer voor een groot deel hersteld, mede door het werk van de
restaurerende instellingen en vele particuliere initiatieven van
monumentenherstel. We kiezen dus bewust voor behoud en herstel van de
oude stad en zouden, waar dat mogelijk is, die stad bouwkundig en
stedenbouwkundig moeten repareren, zonder in doelloze nostalgie te vervallen.
De identiteit van de historische stad als waterstad kan worden versterkt door
land en water meer met elkaar te verbinden. Er zouden meer waterstoepen
kunnen komen (10). Veel zichtlijnen worden onderbroken of geblokkeerd door
objecten, op en aan de wallenkanten (auto's, nutskasten, papierbakken,
woonboten). Het meest kwetsbaar blijkt de strook langs het water te zijn. In
1996 kwamen de raadsleden Breunissen en mevr. Princen met een notitie over
het recreatieve gebruik van de Amsterdamse waterkanten (11), waarin wordt
geconstateerd dat het bijna niet mogelijk is van het water te genieten en dat
wandelen langs het water al helemaal niet mogelijk is. Dit betekent dat de
wallenkanten moeten worden opgeschoond, zowel in het water (teveel en te
dicht naast elkaar liggende woonboten) als op de wal (teveel schuin geplaatste
parkeerplaatsen, dus auto's die met de bumper over de walmuur hangen).
Het verbinden van water en land is niet de belangrijkste manier waarop de
identiteit van Amsterdam als waterstad kan worden versterkt. Dat is het
hergraven van in het verleden gedempte grachten om de schoonheid en sfeer
van weleer te herstellen. Tegelijkertijd kan het ontdempen van grachten een
inspiratiebron zijn voor de opwaardering van de nu vaak minst interessante
delen van de binnenstad. Kijk maar eens hoe straten als de Westerstraat en de
Elandsgracht eruit zien.
Hergraven van gedempte waterlopen komt in Nederland op grote schaal voor.
In een boekje over deze problematiek (12) schrijft de directeur van de Rijksdienst
voor de Monumentenzorg:
"Op dit moment kan gesproken worden van een hausse van
ontgravingsplannen, zoals er in de jaren zestig sprake was van een hausse van
dempingsplannen. Het heeft geen zin degenen die voor dergelijke 'planologische
vergissingen' verantwoordelijk waren aan de kaak te stellen. Het was de geest der tijd,
het gebeurde overal, in Nederland en ook daarbuiten. Het huidige ruimtelijke
beleid moet ook niet teveel uitgaan van nostalgische overwegingen. Het gaat
erom de historische identiteit en de ruimtelijke kwaliteit zo goed mogelijk te laten
gelden, opdat aan de huidige en toekomstige bewoners van stad en dorp een
hoogwaardiger leefomgeving wordt geboden." De ontdempingsplannen tonen
aan "dat de ruimtelijke ontwikkelingen in beschermde stadsgezichten door de
betreffende gemeenten niet 'bevroren' worden".
Het belangrijkste voorbeeld van een ontdemping in Nederland is wellicht het
hergraven van de verdwenen singels van Utrecht, waardoor de binnenstad van
Utrecht weer geheel omsingeld wordt. Dit ontdempingsplan is thans in
uitvoering.
Een "beschermd stadsgezicht" sluit dergelijke ontwikkelingen ook niet uit: "Doel
van de aanwijzing is de karakteristieke, met de historische ontwikkeling
samenhangende structuur en ruimtelijke kwaliteit van het gebied te
onderkennen als zwaarwegend belang bij de verdere ontwikkeling binnen het gebied. De
aanwijzing beoogt op die wijze een basis te geven voor een ruimtelijke
ontwikkeling, die inspeelt op de aanwezige kwaliteiten, daarvan gebruikmaakt
en daarop voortbouwt." (13)
Van het hergraven van gedempte grachten in Amsterdam bestaat ÈÈn
voorbeeld: het hergraven van de Houtkoperswal in 1978 (de gracht achter de
Jodenbreestraat). In hetzelfde jaar vonden studies plaats over het opengraven
van gedempte Jordaangrachten, maar dat is er niet van gekomen. Naar
aanleiding van de aanleg van de Noord-Zuidlijn is de fractie van D66 met een
plan gekomen om het water in het Rokin terug te brengen, zodat de Dam weer
haar oorspronkelijke functie als dam in het water kan terugkrijgen (14). Uw
Vergadering heeft deze historische kans vooralsnog niet benut. Thans zijn er
plannen water terug te brengen aan de stadszijde van het Centraal Station in
het kader van de herinrichting van het Stationsplein en omgeving. Door het
verplaatsen van verkeersstromen naar de achterzijde van het Centraal Station
kan het Open Havenfront vÛÛr het Centraal Station aanmerkelijk worden
verruimd. Een punt van aandacht is de asfaltwoestijn die dreigt te ontstaan vÛÛr
de Schreierstoren, bij de toegang van de Oudezijds Kolk, waar het belangrijk is
om Amsterdam aan het water te ervaren. Het is verheugend te constateren dat
hiervoor een oplossing wordt gezocht.
Het terugbrengen van water in het middeleeuwse stadshart wordt bemoeilijkt door het gebruik van de voormalige grachten als belangrijke verkeersroutes, zoals de stadshartlus in de Spuistraat, op het Damrak en op het Rokin en de tramroute op de Nieuwezijds Voorburgwal en langs het oostelijke deel van de stadshartlus. Voor de Jordaangrachten, op de Rozengracht na, gaan deze bezwaren niet op.
|
| De Lindengracht, gezien naar de Brouwersgracht, in 1893. Deze gracht is gedempt in 1895. |
Het karakter van de Jordaan is aan het eind van de negentiende eeuw ingrijpend gewijzigd doordat zes van de elf doorgaande grachten werden gedempt: de Goudsbloemgracht (Willemsstraat) in 1857, de Anjeliersgracht (Westerstraat) in 1860, de Rozengracht in 1889, de Elandsgracht in 1891 en tenslotte de Palmgracht en de Lindengracht in 1895. De Willemsstraat en de Rozengracht zijn vooralsnog ongeschikt om te hergraven. De Willemsstraat is een smalle straat, waar tot 1857 niet een gracht maar een sloot doorheen liep. Met de demping van de sloot en de bouw van de volkshuisvestingcomplexen in de straat heeft de Willemsstraat een heel ander karakter gekregen, waarin een hergraven gracht eigenlijk niet meer past. Voor de Rozengracht geldt dat de straat als onderdeel van de Raadhuisstraat-doorbraak een belangrijke verkeersroute naar het stadshart is, inclusief tramroute.
Voor de andere gedempte Jordaangrachten (de Palmgracht, de Lindengracht, de Westerstraat en de Elandsgracht) zijn de bezwaren tegen hergraving minder groot. Ze dienen geen van alle als belangrijke verkeersroute voor tram of auto en worden uitsluitend gebruikt door bestemmingsverkeer, zoals ook het geval is op de hoofdgrachten. De enige functies die zij hebben, zijn openbare parkeerterreinen en markten. Voor de Palmgracht geldt dat er slechts aan de zijkanten wordt geparkeerd, dus daar zal de vermindering van het aantal parkeerplaatsen relatief gering zijn. Eventueel voor de Palmgracht, maar zeker voor de andere grachten, is het gewenst de parkeerplaatsen te compenseren middels ondergrondse garages, onder de grachten zelf of onder de nabije Singelgracht. Om de bouw van de garages onder de grachten financierbaar te krijgen, zou een deel van de parkeerplaatsen aan bewoners verkocht kunnen worden tegen marktconforme prijzen. De overige parkeerplaatsen zijn bestemd voor vergunninghouders uit de buurt en bezoekers die het straattarief betalen.
|
| De Palmgracht, gezien vanaf de Brouwersgracht naar de brug Palmdwarsstraat, vóór 1895. |
De markt op de Lindengracht zou verplaatst kunnen worden naar de Noordermarkt
of het Haarlemmerplein of gewoon langs de kaden van de Lindengracht
kunnen worden gehouden. De Palmgracht is het gemakkelijkst te hergraven,
dus daarmee zouden we kunnen beginnen.
Ook stedenbouwkundig gezien, stuit hergraving niet op wezenlijke bezwaren.
De straten zijn er door de demping niet mooier op geworden. Ze zijn "uit
verhouding" geslagen: er is geen harmonieuze relatie meer tussen de hoogte
van de gevels en de breedte van de straat, hetgeen het onwezenlijke karakter
van de dichtgegooide grachten voor een belangrijk deel verklaart. Bovendien
heeft de bebouwing op de genoemde grachten nog in belangrijke mate het
karakter van grachtenbebouwing. Er zijn nog veel woonhuizen die stammen uit
de tijd van vÛÛr de demping, met andere woorden: grachtenhuizen. Men kan
verwachten dat de marktwaarde van deze huizen na hergraving van de gracht
aanzienlijk zal toenemen, hetgeen op termijn ook een verhoging van de
onroerendezaakbelasting zal betekenen. Onder Amsterdammers blijkt er veel
animo te zijn voor het laten terugkeren van water in gedempte Amsterdamse
grachten. Dit blijkt uit een enquÍte die op verzoek van de Amsterdamse
D66-fractie door de Dienst O+S, het Amsterdamse Bureau voor Onderzoek en
Statistiek, is gehouden (15). Ruim 60% van de ondervraagden vindt het een goed
idee om, waar mogelijk, de grachten te ontdempen; in de binnenstad vindt zelfs
69% dat een goed idee. Naar de mening van de fractie van D66 is dan ook de
tijd rijp is om een aantal Jordaangrachten te hergraven.
De aanwijzing tot "beschermd stadsgezicht" verplicht het gemeentebestuur de ruimtelijke kwaliteit van de waterstad Amsterdam als richtsnoer te nemen voor de verdere ontwikkeling van het gebied. Deze ruimtelijke kwaliteit is sinds de 19de eeuw beschadigd door de vele dempingen en aanplempingen met het doel van de waterstad een landstad te maken. De fractie van D66 zou graag zien dat het College van Burgemeester en Wethouders de vorenstaande visie onderschrijft en concrete plannen ontwikkelt voor het hergraven van enkele gedempte grachten in de Jordaan, waarvoor, zoals uit de enquÍte is gebleken, maatschappelijk draagvlak is.
Op basis van de hiervoor beschreven analyse verzoekt de fractie van D66 het College van Burgemeester en Wethouders om een preadvies op deze notitie en stelt zij de volgende vragen aan het College:
en verzoekt zij het College van Burgemeester en Wethouders:
Het lid van de Gemeenteraad,
G. Frankfurther
Verschenen 7 juli 2000
(*) Met dank aan Walther Schoonenberg, voorzitter van de Werkgroep Stadsontwikkeling van de afdeling Binnenstad van D66-Amsterdam.
| 1828/34 | Aanplemping Westerdoks- en Oosterdoksdijk |
| 1845 | Demping deel Damrak |
| 1857 | Demping Goudsbloemgracht (=Willemsstraat) |
| 1858 | Aanplemping Ooster-Westerhoofd |
| 1859 | Demping Eland-Stinksloot (=Lijnbaansstraat) |
| 1859 | Demping sloot in Smalle Pad (=Planciusstraat) |
| 1860 | Demping Anjeliersgraccht (=Westerstraat) |
| 1861 | Demping deel Muidergracht en Leprozenburgwal (=J.D. Meyerplein) |
| 1863 | Verbreding Muntsluis |
| 1864 | Demping Begijnensloot (=Begijnensteeg) en Nieuwe Lijnbaansgracht (=eerste gedeelte Valckenierstraat tussen Weesperplein en Roetersburgwal) |
| 1867 | Demping Rotterdammersloot (=verlengstuk Snoekjesgracht, tussen St. Antoniesbreestraat en Dijkstraat |
| 1867 | Demping Amstelgrachtje (=Maarten Jansz Kosterstraat) |
| 1867/70 | Demping Achtergracht tot aan Utrechtsestraat (=Falckstraat) |
| 1867 | Demping Nieuwezijds Achterburgwal (=Spuistraat) |
| 1867 | Demping Spui tussen Nieuwezijds Voorburgwal en Spuistraat |
| 1867 | Demping eerste deel Kattengat |
| 1870 | Demping Kattengat (=Koggestraat) |
| 1872 | Demping Nieuwe Looierssloot (=Focke Simonszstraat) |
| 1872/77 | Aanplemping drie eilanden in IJ voor Centraal Station |
| 1873 | Demping Roetersburgwal (=Roetersstraat) |
| 1873/83 | Aanleg Oude Houthaven, Oostelijke Handelskade |
| 1875 | Verbreding en demping Damrak tot Papenbrugsteeg |
| 1875/89 | Aanleg spoorwegemplacementen en haven Rietlanden |
| ±1876 | Bolwerken en stadswallen geslecht: normaliseren van de Singelgracht |
| 1876 | Demping deel Muidergracht bij de Hortus Botanicus |
| 1878 | Demping Nieuwe Prinsengracht (=Plantage Prinsengracht) |
| 1881 | Aanplemping Mariniersplein |
| 1882 | Demping Leprozengracht en Houtgracht (=Waterlooplein) |
| 1882 | Aanplemping gedeelten van het Singel, Vijzelgracht en Rokin |
| 1882 | Demping Spui tussen Nieuwezijds Voorburgwal en Rokin |
| 1883 | Demping Damrak tussen Dam en Oudebrugsteeg |
| 1884 | Demping Nieuwezijds Voorburgwal en Martelaarsgracht |
| 1884 | Aanplemping IJ-eiland |
| 1885/86 | Demping Wittenburgervaart |
| 1889 | Demping Rozengracht |
| 1891 | Demping Elandsgracht |
| 1894 | Demping Warmoesgracht (=gedeelte Raadhuisstraat) |
| 1895 | Demping Palmgracht en Lindengracht |
| 1897 | Demping Oude Looierssloot (=Derde Looiersdwarsstraat) |
| 1899 | Demping Huidenvetterssloot |
| 1903 | Aanplemping deel Prinseneilandsgracht |
| 1905 | Demping Nieuwe Lijnbaansgracht (=Valckeniersstraat) |
| 1909/14 | Demping Lijnbaansgracht bij Leidseplein (=Kleine Gartmanplantsoen) |
| 1916 | Demping deel Kattenburgervaart bij Kattenburgerkruisstraat |
| 1921 | Demping deel Kattenburgervaart tussen Kattenburgerkruisstraat en Ravenstraat |
| 1921 | Aanplemping Wittenburgerhoofd |
| 1927 | Verbreding Koningsplein-Spui |
| 1933 | Demping Vijzelgracht |
| 1933 | Demping deel Rokin tussen Hermietensteeg en St. Pieterspoortsteeg |
| 1934 | Demping Vijzelgracht tussen Fokke Simonzstraat en Prinsengracht |
| 1935 | Aanplemping gedeelte Binnen-Amstel bij Hotel l'Europe |
| 1937 | Demping deel Rokin tussen St. Pieterspoort en Langebrugsteeg |
| 1938 | Verbreding Munt |
| 1938 | Aanplemping Oosterdok voor verbreding Prins Hendrikkade tot Kalkmarkt |
| 1939 | Aanplemping Oosterdok voor verbreding Prins Hendrikkade tot Schippersgracht |
| 1949/50 | Verbreden Oostelijke Handelskade |
| 1952 | Verbreden Oostelijke Handelskade |
| 1955 | Demping deel Dijksgracht |
| 1956 | Demping gedeelten Kattenburger- en Wittenburgervaart |
| 1959 | Aanplemping Oosterdok voor PTT-kantoor |
| 1959 | Demping Roeterssloot bij Plantage Muidergracht |
| 1962 | Verbreding Prins Hendrikkade bij Schreierstoren |
| 1962 | Demping deel Oosterdok voor Marine etablissement |
| 1965 | Verbreding Prins Hendrikkade tussen Geldersekade en 's Gravenhekje |
| 1965 | Demping deel Rapenburgwal |
| 1966 | Verbreding Prins Hendrikkade tussen Piet Heinkade en De Ruyterkade |
| 1967 | Demping deel Oosterdok voor IJ-tunnel tracÈ |
| 1968 | Demping Markengracht (=Valkenburgerstraat) |
| 1968 | Demping Houtkopersburgwal (achter de Joden Huittuinen) |
| na 1970 | Tijdelijke dempingen ten behoeve van de metro-aanleg: Geldersekade, Zwanenburgwal, Rechtboomsloot, Open Havenfront |