Dat betoogde ik in een vorig artikel. Nu een
conclusie uit deze vaststelling: de voorvechters van de
historische stad zouden een eigen aangepaste verkeersvisie moeten
ontwikkelen.
Wat houdt die in? In elk geval de erkenning dat auto's
elementaire behoeften bevredigen. Zij veroorzaken congesties,
onveiligheid en milieuschade en zij tasten het aanzien van de
stad aan, allemaal goed en wel, maar aan die behoeften moet recht
worden gedaan. Er moet gezocht worden naar alternatieven, anders
kun je immers niet geloofwaardig de automobiliteit in de
historische stad terugdringen. Met de gedrevenheid én met de
intelligentie van Victor de Stuers anno 1873 ('Holland op zijn
smalst') dient een ideaal te worden nagestreefd, dat ik als volgt
omschrijf: "een bereikbare, toegankelijke en transparante stad,
zowel voor personen als voor goederen".
Dat impliceert de introductie van nieuwe typen vervoermiddelen,
die zich voegen naar de maat en schaal van de historische stad.
Ze dienen een kleine maat te hebben, iets smaller bijvoorbeeld
dan de personenauto. Ze dienen milieuvriendelijk te zijn,
emissievrij en geluidarm. Dat impliceert aandrijving door een
elektromotor of spierkracht. Ze dienen veilig te zijn. Dat
impliceert een lage maximumsnelheid, niet meer dan bijvoorbeeld
30 km/u. Eén type bestaat al: de fiets. Die is nog populair ook.
Maar die kan natuurlijk niet alle transportbehoeften bevredigen.
Gemotoriseerd kleinschalig verkeer is technisch allang mogelijk.
Meer dan dertig jaar geleden bewees de 'witkar' dat al. Maar op
juridisch en economisch gebied is veel innovatie vereist. Een
paar stappen zijn al gezet. De regelgeving voorziet inmiddels in
een elektrisch voortbewogen bromfiets (ook op meer dan twee
wielen) en in een 'handwagen met motorvermogen'. PTT-post
gebruikt (in Dordrecht en Den Haag) kleine bakfietsen. Zulke
voertuigen zouden in de Amsterdamse binnenstad ook niet misstaan.
Voor vervoer in de historische stad kunnen waterwegen een even
interessante als historisch verantwoorde optie zijn. Daarnaast is
ondergronds goederentransport een mogelijkheid; op dat terrein
wordt al onderzoek verricht. Je kunt ten slotte beter vracht
onder de grond vervoeren dan mensen.
Onderscheid moet worden gemaakt tussen vervoer 'binnen' en 'van
en naar' de historische stadsdelen. In het eerste geval hebben de
fiets en nieuwe kleinschalige vervoermiddelen de voorkeur. In het
tweede geval kunnen conventionele voertuigen historische
stadsdelen op enkele punten ontsluiten (bijvoorbeeld
Centraalstation, Westermarkt, ook andere punten). Vandaar zijn
veel plekken al te belopen en soms kan een overstap op een nieuw
voertuig nodig zijn.
Het verkeer in de historische stadsdelen kan niet los worden
gezien van het verkeer daarbuiten. Dit kan de voorvechters van de
historische stad dus niet onverschillig laten. Ook buiten de
historische (binnen)stad moet wellicht het nodige worden
vernieuwd en gewijzigd.
Bij het goederenvervoer ligt 'stadsdistributie' voor de hand;
daarbij wordt vracht met kleine voertuigen vanaf perifere
overslagpunten gedistribueerd. Onder de naam 'mini-vrachtvervoer
vice versa' is dit idee al in 1974 in Amsterdam in discussie
geweest; dit voorzag al in kleinschalige elektrisch voortbewogen
voertuigen. Bij de gangbare (beperkte) stadsdistributie wordt nog
met conventionele vracht- en bestelwagens gewerkt.
Bij het personenvervoer rijst de vraag, hoe kleinschalige
vervoermiddelen moeten worden geëxploiteerd: als wijktaxi,
huurwagen, 'afroepvoertuig' of anderszins (bijvoorbeeld een
abonnementensysteem). Meer stallingsmogelijkheden voor fietsen
lijken daarnaast gewenst. Het gangbare openbaar vervoer kan zijn
rol blijven spelen, maar binnen de historische stad is die
beperkt. Trams en bussen zijn grote, logge en zware voertuigen.
Een buslijn over een gracht, zelfs als die voor de rest autovrij
is, is niet aan te bevelen; het openbaar vervoer blijft dus
gebonden aan de gangbare routes over de trajecten Damrak-Rokin-
Vijzelstraat, Nieuwezijds Voorburgwal-Raadhuisstraat e.a.
Wel passen vraagtekens bij de smalle Leidsestraat, waar
doorgaande trams naar Osdorp en Sloten doorheen rijden. Trams
hoeven hier allerminst taboe te zijn, maar doorgaande lijnen over
langere afstanden passen niet in zo'n omgeving. Hier lijkt een
metro wellicht een alternatief, maar in mijn vorige artikel is al
betoogd dat zo'n systeem om diverse redenen contra-productief is,
zeker voor de binnenstad.
Een betere organisatie van het bestaande openbaar vervoer is aan
te bevelen, evenals een betere dienstverlening. Die is nu zonder
meer slecht (in een onderzoek scoorde Amsterdam het laagst van 15
stadsvervoerbedrijven). Het is helaas een illusie te geloven dat
het conventionele openbaar vervoer een massale vervanger van en
een serieuze concurrent voor de auto zou kunnen zijn.
Wel interessant is een lichtelijk futuristische optie, namelijk
de 'baantaxi'. Dat is individueel openbaar vervoer in de vorm van
automatisch voortbewogen cabines. Het wordt in de Verenigde
Staten (Chicago) beproefd; een prototype is trouwens in het WTC
in Amsterdam te zien. De baantaxi is zowel milieuvriendelijk als
kleinschalig. Voor de historische stad is de betekenis
vermoedelijk beperkt, want de baantaxi vereist een eigen
infrastructuur: een betonnen balk op palen. Die zie ik in de
Huidenstraat of de Lange Niezel al evenmin voor me als tramrails.
De baantaxi kan de historische stad ontsluiten op ongeveer
dezelfde manier als het conventionele openbaar vervoer. Buiten de
binnenstad kan de baantaxi soms een betere en goedkopere
vervanger van de auto zijn dan trams en bussen. De binnenstad kan
hiervan direct en indirect profiteren, reden waarom zo'n
innovatief systeem toch de belangstelling verdient van de
voorvechters van de historische stad.
Al deze kanttekeningen pretenderen niet dé oplossing te zijn voor
de verkeersproblemen in de historische (en andere compacte)
stadsdelen. Ze beogen veeleer een aanzet te zijn tot nader
onderzoek om uiteindelijk deze problemen tot een oplossing te
brengen. Dat is een even moeilijke als fascinerende opgave. Uit
mijn fragmentarische opsomming blijkt immers dat veel
nieuwigheden al op de tekentafel staan of elders worden
toegepast. Het onderzoek kan inventariserend zijn; we hoeven niet
het hele wiel opnieuw uit te vinden. De toepassing van bestaande
en nog te ontwikkelen vervoermiddelen in een nieuwe situatie kan
in de zijlijn wel degelijk innovatieve aspecten hebben.
Het zou m.i. gewenst zijn, als de Vereniging Vrienden van de
Amsterdamse Binnenstad een uitgewerkt beleidsplan voor het
verkeer in de historische binnenstad zou opstellen. (Ik stel dit
voor in mijn kwaliteit van lid van deze vereniging.) Het plan
moet uitgaan van behoud van het stratenpatroon en de
cultuurhistorisch waardevolle bebouwing, maar het moet concrete
voorstellen bevatten voor toegelaten vervoermiddelen en een
aangepaste regelgeving.
De vereniging zou dit kunnen doen samen met verwante
organisaties, eventueel ook buiten Amsterdam. Stedelijke
verkeersproblemen zijn immers ook nijpend in Haarlem, Leiden en
Middelburg, al heeft Amsterdam de grootse binnenstad en de meeste
monumentale panden. Maar veel arrangementen zullen bovenlokale
maatregelen vereisen, al kan de toepassing plaatselijk
verschillen. Over die bovenlokale aspecten kan men uiteraard het
beste met geestverwanten elders overleggen.
Een voorbeeld is de 'planvorming', die in het beleidsdocument
zeker een plaats moet krijgen. Het bestemmingsplan kan het
verkeer tot op zekere hoogte 'regelen', maar dat gaat erg
omslachtig. Ook de milieubelasting kan via het bestemmingsplan
alleen indirect aan banden worden gelegd. Er is behoefte aan een
aangepast planningsinstrument. Losse suggestie: er zou een
variant op de status van 'beschermd stadsgezicht' moeten komen,
waarin voorwaarden kunnen worden gesteld aan de
verkeersafwikkeling.
De belangen van bedrijven en bewoners blijven uiteraard niet
onbesproken. Zo komt de netelige kwestie aan de orde, welke
offers redelijkerwijs van deze betrokkenen verlangd kunnen
worden, want hun automobiliteit wordt immers beperkt. Zijn een
betere woon- en leefomgeving en alternatieve transportmiddelen
een acceptabele compensatie?
Het zou mooi zijn, als het beleidsdocument niet alleen samen met
verwante organisaties kon worden opgesteld en gepresenteerd, maar
ook met andere (Amsterdamse) betrokkenen: bedrijfsleven,
middenstand, horeca, bewonersorganisaties, wijkcentra e.a. Een
'poldermodel' voor de historische binnenstad dus. Of dat lukt?
Probeer het, dan weet je het.
De volgende vraag is, of het op de weg van particulieren ligt,
uitgewerkte beleidsstukken op te stellen. Dat hoort toch de
overheid te doen? Het gaat om het beheer en gebruik van de
openbare ruimte, en dat is allereerst een zaak van het openbaar
bestuur.
Ten opzichte van de rijksoverheid is beleidsmatig 'huiswerk' van
particulieren zeker aan te bevelen. Voor 1999 staan belangrijke
beleidsnota's op het programma, zoals het Nationale Verkeers- en
Vervoersplan (NVVP) en de Vijfde Nota over de ruimtelijke
ordening. Die nota's worden via een zogeheten 'open planproces'
opgesteld, waarbij particulieren een ruime inbreng kunnen hebben.
Zeker op gebied van verkeer en vervoer is er van rijkswege, onder
meer bij Rijkswaterstaat, steeds meer belangstelling voor de
zogeheten 'interactieve planvorming' met in een vroeg stadium een
ruime inbreng van maatschappelijke groeperingen. Die zijn welkom.
Welnu, dan moeten die groeperingen kwalitatief goed beslagen ten
ijs komen. Met sterk onderbouwde argumenten en een inspirerende
visie kunnen zij respect afdwingen.
Daarbij komt dat het voorgestane rijksbeleid ook inhoudelijk
enkele mogelijkheden biedt. In de 'Perspectievennota' van Verkeer
en Waterstaat is al sprake van milieuvriendelijke
vervoermiddelen, nieuwe vormen van stadsdistributie en een
'gebiedsgericht beleid', d.w.z. een op specifieke gebieden
gerichte verkeersordening. De samenhang laat echter nog te wensen
over, reden waarom particuliere gesprekspartners hun eigen
samenhang naar voren moeten brengen, waarbij zij bij voorkeur
rekening houden met belangen van anderen. Dat maakt de regierol
en de belangenafweging voor de (rijks)overheid eenvoudiger en
effectiever.
Of dit ook voor de gemeente Amsterdam geldt, is de vraag. Wel
worden bij sommige onderdelen van de gemeente visies ontwikkeld
die in lijn zijn met de hier ontvouwde ideeën. Zo loopt bij de
dienst Ruimtelijke Ordening (dRO) een project 'optimalisering
grondgebruik'. Al in 1993 kwam de Milieudienst met een verkenning
van stadsdistributie, waarin kleine, milieuvriendelijke wagens
een kernpunt vormden. B&W zouden dit overwegen. Er gebeurde
niets, wat niemand zal verbazen. We weten het allemaal: de beste
manier om in Amsterdam een creatief idee om zeep te helpen is het
in handen van B&W te stellen.
Juist op verkeers- en vervoersgebied is op Amsterdams
gemeentelijk niveau armoede troef. De wijze, waarop de metro
wordt gepropageerd als instrument om de binnenstad bereikbaar te
maken, wekt plaatsvervangende schaamte op. Het fraudegevoelige,
boosheidverwekkende en ineffectieve parkeerbeleid zal ooit
zichzelf tegenkomen en in zijn tegendeel omslaan. We kennen de
perikelen bij het GVB, dat er maar niet in slaagt openbaar
vervoer van enige kwaliteit te bieden.
Het is naïef, van zo'n bestuur visie en een doeltreffend beleid
te verwachten. Van een kikker kun je geen veren plukken. Vooral
de kwaliteit van de politieke leiding laat te wensen over. In de
jaren '90 heeft de hoofdstad bijna een traditie opgebouwd van
zwakke en onbekwame verkeerswethouders, wier visieloze en
onverschillige retoriek alleen een schouderophalen waard is.
De lichtelijk cynische conclusie is: het verkeersbeleid wordt
voorbereid en onderbouwd buiten de gemeentelijke organen of er
zal geen beleid zijn. De Vereniging Vrienden van de Binnenstad
zullen dus wat huiswerk moeten doen, in het belang van de
publieke zaak én uit welbegrepen eigenbelang. Ze zullen een eigen
'verkeersexpertise' moeten ontwikkelen. Op een gegeven moment,
als de tijd er rijp voor is, zal de overheid de zaak tot zich
(kunnen) nemen en voortbouwen op de inspanningen van
particulieren.
Toen Victor de Stuers zijn 'Holland op zijn smalst' schreef was
hij geen politicus of overheidsfunctionaris, maar slechts een
individuele belangstellende en bewogen burger. Toch staat hij aan
de wieg van de monumentenzorg als overheidsbeleid. Het
verkeersprobleem in de historische stad is van een dusdanige
omvang, en het is in het verleden zo verwaarloosd, dat een
illustere figuur als De Stuers een inspiratiebron kan zijn.
Henk Bakker
De auteur is hoofdredacteur van het vaktijdschrift ROM Magazine (Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer) en lid van de werkgroep Verkeer van het Wijkcentrum d'Oude Stadt en het Platform Metro. Het artikel is op persoonlijke titel geschreven.
Bronnen en aantekeningen
(Uit: Binnenstad 176, mei 1999)
Door in te loggen, kunt u ondermeer uw gegevens beheren. Alleen leden hebben een inlogaccount.
Er zijn momenteel nog geen reacties op dit artikel.
Alleen als u bent ingelogd, kunt u een reactie plaatsen.