Dat was in de vorige eeuw al zo. Het artikel 'Holland op zijn smalst', waarin Victor de Stuers fulmineert tegen sloop en verwaarlozing van bouwkundig erfgoed, dateert al van 1873. De twintigste eeuw heeft veel publieke en particuliere inspanningen opgeleverd voor behoud en bescherming van dat erfgoed, maar oorlogshandelingen, stadsreconstructie en verkeersdoorbraken hebben toch een noodlottige tol geëist. Daarbij kwam de historische stad ook intellectueel en ideologisch onder vuur te liggen. 'Moderne', 'nieuw-zakelijke' en 'functionalistische' architecten en stedenbouwers kwamen met visies en concepties, waarin zij zich afzetten tegen de historisch gegroeide stad. Die was in hun ogen te krap en te bedompt. In het bijzonder zou de historische stad te weinig rekening houden met de eisen van het moderne verkeer.
Respect voor het bestaande brachten de functionalisten niet op.
Een plan van hun voorman Le Corbusier uit de jaren '20 zou sloop
van het grootste deel van de Parijse noordelijke Seine-oever
hebben betekend. Dat plan ging niet door, maar veel andere wel.
Vooral na de oorlog zijn omvangrijke uitbreidingswijken tot stand
gekomen, waar volgens het recept van Le Corbusier de 'functies'
wonen, werken, recreatie en verkeer sterk gescheiden waren. Het
Amsterdamse hoogtepunt hiervan is de Bijlmermeer. In het
januarinummer van 'Binnenstad' kan men lezen dat aan de schepper
van de Bijlmer eind 1998 een architectonische prijs is toegekend.
Zo'n prijs anno 1998 oogt als een doekje voor het bloeden. Je
kunt immers kwalijk beweren dat de Bijlmer een succesvol project
is dat navolging verdient. De functionalistische stedenbouw is
altijd omstreden geweest en heeft tot bittere verwijten
aanleiding gegeven: "Zelden waren de mogelijkheden ruimer, zelden
heeft een vak zo gefaald" (wijlen Aldo van Eyck). De ene keer nam
de kritiek de vormgeving onder schot, de andere keer de
inhumaniteit die aan de eentonige massaliteit van het bouwvolume
werd toegeschreven.
Daarnaast rezen er planologische en verkeerskundige bezwaren. De
uitbreidingsgebieden namen veel ruimte in beslag, wat meestal ten
koste ging van het landelijke gebied. De scheiding van functies
bracht een afstandsvergroting tussen woongebieden, werkgebieden
en voorzieningen met zich, met een bijbehorende toegenomen
verplaatsingsbehoefte. Reusachtige verkeersstromen en congesties
zijn het gevolg, ongewenst uit oogpunt van zowel milieu als
bereikbaarheid.
In veel opzichten steekt de 'historische' stadsconceptie haar
'moderne' evenknie de loef af. Wonen, werken en uitgaan in
historische stadsdelen worden, ondanks de 'ouderwetse' ambiance,
alom op prijs gesteld. Tien jaar lang bevond mijn werkplek zich
aan de Keizersgracht. Het interieur van het grachtenpand maakte
steeds veel indruk op binnen- en buitenlandse bezoekers; menig
compliment is mijn deel geweest. Dat ik ze niet in een
welvoorzien personeelsrestaurant in het gebouw zelf kon onthalen
was geen enkel bezwaar. In de onmiddellijke omgeving waren
etablissementen genoeg, hetzij aan de gracht, hetzij in een steeg
tussen de grachten. Dat historische stedelijke milieu
functioneerde prima.
"Het is een van de wonderlijke kwaliteiten van de oude stad dat
functies zich kunnen aanpassen aan een bestaande waardevolle
vorm", aldus Geurt Brinkgreve in het januarinummer van 'Binnenstad'. Dat is
juist en het is op een spectaculaire manier te illustreren. Kijk
bijvoorbeeld naar de manier, waarop moderne technieken hun
intrede deden. (Daarbij doel ik niet op de techniek van
bulldozers en sloopkogels.) De negentiende eeuw bracht het gas,
de elektriciteit, de riolering, de waterleiding en de telefoon.
Deze voorzieningen vereisten enkele ingrepen aan de gebouwen en
de omgeving. Maar Vingboons en Van Campen hebben zich niet in hun
graf omgedraaid uit woede over deze aantasting van hun creaties.
Veeleer hebben zij een draai naar de andere kant gemaakt uit
vreugde over het feit dat die nieuwigheden hun creaties zoveel
gerieflijker maakten en beter deden functioneren.
De twintigste eeuw bracht de radio, de televisie, vervolgens de
fax, het kopieerapparaat en de computer met zijn vele
accessoires. Bij al deze zaken is sprake van grootschalige
wijdvertakte netwerken met een weinig agressieve infrastructuur.
Die bestaat immers uit draden en kabels die gemakkelijk in
gebouwen en onder straten zijn aan te brengen (de transistorradio
en mobiele telefoon werken zelfs draadloos). De aan die draden
gekoppelde eenheden zijn weinig omvangrijk en hebben zelfs de
neiging kleiner te worden. Door hun communicatieve mogelijkheden
wordt de fysieke nabijheid van ondersteunende voorzieningen
minder urgent; Internet en de vaste schijf van een gewone PC
kunnen bijvoorbeeld veel ruimte voor archief en documentatie
vervangen.
De technische ontwikkelingen maken op die manier een flexibele
organisatie van werken en een kleinschalig ruimtegebruik
mogelijk. Ze vergen geen massale kantoren met uniforme eenheden
(meer); als er behoefte is aan uitbreiding zal dat lang niet
altijd een bouwkundige uitbreiding hoeven te zijn. De historische
stad kan de vereiste accommodatie goed bieden. Ze kan bovendien
de werk(st)ers aan die geavanceerde apparatuur een boeiende en
interessante omgeving bieden, ook uit oogpunt van representatie.
Kortom: de logica van de moderne techniek sluit uitstekend aan op
die van de historische stad. Dat mag tot blijdschap stemmen.
Op één punt is blijdschap over de vitaliteit van de historische
stad misplaatst, namelijk als er wordt geroepen: "waar laat ik
m'n auto?". En als de aanvoer van meubilair en andere goederen
stagneert omdat vrachtauto's in de historische stad niet uit de
voeten kunnen. De functie 'verkeer' heeft zich niet aangepast.
Soms valt het mee, want er zijn autovrije gebieden, maar niet
veel. In de meeste straten van de historische stad is het
autoverkeer dominant. Het bedreigt de veiligheid en de
leefbaarheid. Zwaar verkeer veroorzaakt lawaai en trillingen,
beschadigt het wegdek en kan bedreigend zijn voor fundamenten en
walkanten. Sommige uitlaatgassen zijn ongezond voor mensen,
andere kunnen het materiaal van historische panden aantasten, wat
extra restauratiekosten met zich brengt.
Daaraan kan het bederf van het stadsschoon worden toegevoegd, in
Amsterdam zeer spectaculair in de vorm van eindeloze rijen
geparkeerde auto's langs de grachten. Tien jaar lang heeft dit
fenomeen mij aan de Keizersgracht een stukje arbeidsvreugde
gekost. Daarbij komt de dagelijkse ellende van ladende en
lossende vrachtwagens met de bijbehorende sliert geërgerd
wachtende automobilisten. Het heeft bij elkaar iets stompzinnigs:
zo ga je toch niet met de stedelijke ruimte om en zo loop je
elkaar toch niet voor de voeten?
Maar het gaat maar door, decennia lang. Het geeft te denken over
de kwaliteit van de stedelijke overheid. Die is kennelijk niet
bij machte, om misbruik van de openbare ruimte tegen te gaan,
maar ze bezingt wel luidkeels het unieke historische karakter van
Amsterdam wereldstad.
Men kan tegenwerpen dat het stadsbestuur toch met remedies komt.
De geplande Noord/Zuid-metrolijn zou de historische stad
bereikbaar maken voor niet-gemotoriseerde bezoekers. Dan is er
een rigide gemeentelijk parkeerbeleid dat het autogebruik in de
binnenstad allerminst aanmoedigt.
Het metro-argument is complete onzin. De Noord/Zuidlijn bereikt
maar een deel van de historische stad en in dat deel (het traject
CS-Vijzelgracht) vormt de diepe tunnelbouw een even riskante als
dure bedreiging voor de fundamenten van de aangrenzende
bebouwing. Het autowerende effect van de metro is te verwaarlozen
gering. Het ondergrondse openbaar vervoer parasiteert op het
bovengrondse, waardoor de kwaliteit van het gehele GVB-net
terugloopt, terwijl de exploitatie duurder wordt. De metro is in
alle opzichten contraproductief.
Het parkeerbeleid is een iets geloofwaardiger argument. Dat is
immers rechtstreeks tegen de auto gericht, de voornaamste
'disfunctie' voor de oude stad. Maar wielklemmen, boetes,
parkeertarieven en wegsleep-praktijken veroorzaken veel boosheid
en ergernis, terwijl het autoprobleem nauwelijks vermindert.
Zo troeft de conceptie van de moderne functionele en
uiteengelegde stad die van de historische, compacte, fijnmazige
stad af. In de functionalistische stedenbouw is het
verkeersprobleem grotendeels opgelost, namelijk door royaal
ruimte te scheppen voor rijdende en stilstaande auto's. In de
Bijlmermeer stroomt het verkeer vlotter door dan in de
binnenstad. Afdoende is die oplossing niet, want ook daar komen
congesties, milieubelasting, onveiligheid en lelijkheid voor. Een
door parkeerplaatsen omzoomd kantoorpand in een suburbaan gebied
biedt een stompzinnige aanblik, of die parkeerplaatsen bezet zijn
of niet.
De voorvechters van de historische, compacte, fijnmazige stad
hebben zichzelf het nodige te verwijten. Ze kunnen de Bijlmermeer
en vergelijkbare structuren luidkeels verafschuwen en hun eigen
conceptie als superieur aanprijzen. Alleen... de
functionalistische stedenbouwer kan volkomen terecht repliceren:
"En het verkeer, wat doen jullie dáármee in je compacte
historische stad?". Daarop kwamen antwoorden van het genre
'Binnenstad autovrij', 'Bouwen voor de buurt' en 'Compacte stad'.
Maar dat zijn hulpeloze leuzen als het verkeersprobleem niet
diepgaand en geloofwaardig onder ogen wordt gezien.
Nog steeds is er kritiek op de compacte stad, waarbij argumenten
van zowel milieu als mobiliteit worden aangevoerd. Daar worden
weinig argumenten tegenin gebracht. Kan het zijn dat de
voorvechters van de historische stad een beetje verwend zijn
geraakt en daardoor weinig raad weten met afkeurende geluiden? In
elk geval mag het door hen voorgestane stedelijke milieu mag zich
in respect en populariteit verheugen. Moderne technieken pasten
en passen zich aan en dragen bij tot een eigentijds functioneren
zonder (cultuur)historische waarden geweld aan te doen. De
functies wonen, werken en recreatie voegen zich meestal goed naar
de maat en de schaal van de historische stad. Alleen de functie
'verkeer' doet dat niet. Die werkt verstoppend en ontwrichtend.
Die frustreert de andere functies. Die benadeelt de
concurrentiepositie ten opzichte van andere stadsdelen en
stedelijke concepties. Daartegen moeten nieuwe wapens worden
ingezet.
De functie 'verkeer' moet dus op zijn plaats worden gezet: door
de introductie van nieuwe vervoermiddelen en een bijbehorende
regelgeving. Daarover is nog veel te zeggen. Een poging om
klaarheid te scheppen volgt in een volgend artikel.
Henk Bakker
[Vervolg: Innovatief kleinschalig verkeer voor eigentijds functioneren van de historische stad]
De auteur is hoofdredacteur van het vaktijdschrift ROM Magazine (Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer) en lid van de werkgroep Verkeer van het Wijkcentrum d'Oude Stadt en het Platform Metro. Het artikel is op persoonlijke titel geschreven.
Bronnen en aantekeningen:
(Uit: Binnenstad 175, maart 1999)
Door in te loggen, kunt u ondermeer uw gegevens beheren. Alleen leden hebben een inlogaccount.
Er zijn momenteel nog geen reacties op dit artikel.
Alleen als u bent ingelogd, kunt u een reactie plaatsen.