Ander IJ-oeverplan beter voor binnenstad

Het IJ-oeverproject werd ons in 1988 aangeboden als de redding van de binnenstad, een steun tegen de zuigkracht van de zuidelijke kantorenboog, een versterking van functies en werkgelegenheid voor het oude Centrum.

IJ-oeverplannen van Rem Koolhaas

De IJ-as was het produkt van jarenlang nadenken, begonnen met een symposium in 1982, voortgezet met een prijsvraag over het Oosterdok in 1984, uitgegroeid tot de reuzenafmetingen van Teleport tot Zeeburg.
Van de aanvang af bestond er voorbehoud op twee punten. Door de grote kosten van bouwen in de slechte IJ-oevergrond dreigde het gevaar van onbeheersbare hoogbouw. Door de term IJ-as te gebruiken, suggereerde de ontwerpers dat de IJ-as als een vreemd element van beton en staal tegen de oude stad zou worden aangelegd. Zelf pleitte ik voor de visie: geen muur van beton, maar een kralensnoer van locaties die elk op eigen manier met de bestaande stad verbonden zouden zijn.
Sinds het begin van dit jaar werd duidelijk, dat het project, dat in handen is van de Amsterdam Waterfront Financieringsmaatschappij, aan twee ernstige knelpunten lijdt. Achter het Centraal Station is geen ruimte voor alle grootse zaken die de gemeente daar zou willen realiseren. Wat een gedrang wordt het daar van tunnels, parkeergarages, verhoogde raillijnen, hotels, congresgebouwen en... van de 'fijne verblijfplaatsen', die de stadsgebruiker ook nog worden voorgespiegeld. Was het niet prof. Heinemeijer die ooit, in de begintijd van het project, droomde van een 'balkon achter het Centraal Station, een balkon aan het IJ'? Nee, voor alles is echt geen plaats. Dit is het eerste knelpunt.

Het tweede knelpunt hangt hiermee samen. Omdat er weinig plaats is en omdat er toch rendement moet zijn, schieten we dan maar de hoogte in. Manhattan aan het IJ, een Weena achter het Centraal Station. Maar heel hoog bouwen is ook heel duur, zeker op die plaats, waar de bodemgesteldheid van een berucht-slechte kwaliteit is. (Nog afgezien van het feit, dat Amsterdam nu eenmaal geen Rotterdam is; elk het zijne.) Dit tweede knelpunt is van financiële aard. Het geruchtencircuit zindert van de nullen. Het plan wordt te duur.

Architect Teun Koolhaas heeft een alternatief uitgewerkt.
Te weinig ruimte? Breng vlees op het bot, is zijn boodschap.
Je kan altijd ruimte scheppen, dat heeft Amsterdam van oudsher gedaan. De eilanden, westelijk en oostelijk, zijn aangeplempt, het hele oostelijk havengebied is aangeplempt en het Centraal Station staat op een kunstmatig eiland in het water dat ooit de samenvloeiing was van Amstel en IJ.
Dus: ruimte scheppen door een strook van honderdvijftig meter breedte achter het Station te dempen, zodat daar een echt stuk stad kan ontstaan. Een stadswijk, waarin je heen en weer kan lopen en waar je niet wordt opgejaagd, omdat je bij elke stap over een voorziening struikelt.
Dempen is een vloek in het oor van echte Amsterdammers. Maar Koolhaas biedt aan, de uitstekende punt van Amsterdam-Noord weg te graven, zodat er geen water verloren gaat en zodat de scheepvaart niet wordt gehinderd.
Wat Koolhaas doet, is niet het dempen van een paar nieter uit armoede, wat veel ontwerpers doen. Ze kunnen hun opgave niet aan en knabbelen iets van ons water af. Dat is het verkeerde dempen. Koolhaas wil echter dempen met het doel een nieuwe stad te scheppen. Hij verlegt alleen de vaargeul naar het noorden. Hiermee zou ook het financiële knelpunt overwonnen zijn, want de nieuwe grond zal op den duur miljarden opleveren.
Teun Koolhaas denkt bij zijn stad achter het Centraal Station aan een ontspannen rangschikking van blokken met de gemiddelde Amsterdamse hoogte, vijf tot zeven verdiepingen. Deze zullen in principe niet boven het station uitsteken. Daarnaast is er gelegenheid voor een aangename oriëntatie op het water met veel havens en waterpleinen.
Amsterdam Noord kan er tevreden mee zijn. Dit stadsdeel werd eens, in het Algemeen Uitbreidingsplan, als een stedebouwkundige vergissing bestempeld. Met het Centraal Station leek het of Amsterdam zijn noordelijke loot definitief de rug had toegekeerd. Nu komt er aan het IJ tegenover Noord een normale stadswijk te liggen. Bruggen zijn in het plan van Teun Koolhaas opgenomen. Noord gaat eindelijk meedoen.
In zijn proefschrift "De Bijlmermeer een grensverleggend project" uit 1989 heeft Maarten Mentzel zich afgevraagd, hoe tussen 1958 en 1965 de besluitvorming tot stand kwam, die tot zo'n extreem eenzijdig stadsdeel heeft geleid. Als een van de oorzaken noemt hij de "group think", het groepsdenken, een collectief gedragspatroon om problemen te ontlopen. Er ontstaat een blikveldvernauwing, men ziet nog maar dat éne project voor zich. Twijfel, een afwijkende mening, het terugkomen op eenmaal genomen beslissingen, worden niet geduld, ja het wordt ervaren als verraad.
Die blikveldvernauwing kan ontstaan door verscheidene oorzaken. In het geval van de Bijlmer was één oorzaak een feit, dat het plan werd gemaakt voor een gebied dat nog niet bij Amsterdam hoorde. Het planproces voltrok zich in de windstilte van de publieke belangstelling. Noch de gemeenteraad, noch de pers toonde zich nieuwsgierig. Een andere oorzaak van "group think", waardoor verfrissende nieuwe ideeën uit het planproces worden geweerd, kan liggen in het ontbreken van een min of meer gelijkwaardig alternatief. De mogelijkheid, je plan te toetsen ontbreekt, wanneer er geen uitdaging is.
In het geval van de Bijlmer was dit des te schrijnender, omdat er wel een alternatief beschikbaar had kunnen zijn. Tegenover het eenvormige, grootschalige plan van Nassuth had ir. Jacoba Mulder een gemengd plan gemaakt met slechts 40 % hoogbouw.
Maarten Mentzel heeft aangetoond dat, ondanks herhaaldelijk uitgesproken voorbehoud, twijfel en kritiek ten aanzien van het pure hoogbouwplan, de ontwerpgroep stug doorzette. Het alternatief van juffrouw Mulder kwam niet serieus in discussie. De groep had zich ingekapseld.
Wat mij nu fascineert is de vraag, of het nog mogelijk is, het proces van de IJ-oevers tot een confrontatie met het plan van Teun Koolhaas te dwingen; of, dat de "group think" de IJ-oevers in haar macht heeft gekregen.
"Je moet een beetje begrip opbrengen voor die mensen", hoor ik in het gesprek hierover. "Die zijn nu aan een uiterst moeilijk werk bezig. Ontwerpers, financiers, politici, het was al moeilijk genoeg, zo'n groep op één lijn te krijgen. Laat hen nu eerst hun werk doen".
Een menselijke overweging. Maar geen reden, om niet uit te zien naar een meer gedetailleerd debat dan dat ik in dit artikel heb kunnen schetsen. Zodra er twee visies liggen, kan een veel breder publiek zich interesseren, dan voor dat éne, haast ondoordringbare plan. De twee punten: ruimte en geld, zullen pas bij invulling en uitwerking aanleiding geven tot felle discussies. Maar voor een groot debat bieden de ideeën van Teun Koolhaas voldoende grondslag. Misschien wordt de bevangenheid van het éne plan, die bevangenheid welke tot "group think" kan leiden, hierdoor verbroken.

Richter Roegholt

(Uit: Binnenstad 135, aug. 1992)