Metroplannen in salamiplakjes

De woordvoerder van de vijf samenwerkende verenigingen waarschuwde in de raadscommissie voor verkeer en vervoer op 25 oktober voor "bestuurlijk automatisme" bij de studie over het openbaar vervoer, maar de gemeenteraadsleden die vervolgens aan het woord kwamen pakten dat op en noemden het "salamitaktiek".

Twee aanduidingen voor ogen­ schijnlijk hetzelfde verschijnsel, namelijk het in dun­ ne plakjes (doen) verorberen voor wat als geheel oneetbaar is. Het verschil schuilt hierin dat "taktiek" een vooropgezette bedoeling veronderstelt om de consument - in dit geval de gemeenteraad en de burgerij - een project te laten slikken, waartegen allerwegen grote bezwaren bestaan. Dat veronderstelt een soort slimme samenzwering van Burgemeester en Wethouders met hoofdambtenaren, en zó is het natuurlijk niet.

In de hierboven genoemde openbare commissievergadering met "insprekers" was niet meer aan de orde dan het werkplan voor de tweede fase studie ondergronds openbaar vervoer. Burgemeester en Wethouders zijn van oordeel dat het niet zinvol is om nu al een definitief verkeers- en vervoersplan op te stellen. Eerst moet de stedelijke infrastructuur door eenrichtingsverkeer en dergelijke worden ver­ beterd, en is meer overleg nodig met buurgemeenten, stadsdelen en vooral met het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Daar is niets tegen in te brengen. Dat inmiddels verder wordt gestudeerd op ondergrondse mogelijkheden, waarbij de z.g. Singelvariant nu verder buiten beschouwing wordt gelaten, kan evenmin aanleiding tot protest zijn. De vijf samenwerkende verenigingen hebben in hun uitvoerige brief van 29 augustus aan de Gemeenteraad betoogd dat zij ondertunneling van de binnenstad a priori afwijzen, om het even of het een ondiepe of een diepliggende tunnel betreft. Die brief is in ons vorige nummer in zijn geheel gepubliceerd. De bedoelde noord-zuidlijn die de woongebieden ten noorden van het IJ moet verbinden met de werkgebieden van Schiphol en de Amsterdamse Poort, hoeft niet onder het Centraal Station en de binnenstad te lopen, maar kan door een kleine ver­ schuiving westwaarts worden opgenomen in een ringbaan in de Singelgracht-zone. Daarmee komt het z.g. Amring-idee dat twintig jaar geleden door prof. Heinemeijer en ir. Bierman werd gelanceerd, opnieuw voor het voetlicht. In de reacties uit de verschillende raadsfracties tijdens de vergadering op 25 oktober bleek dat deze gedachte thans aanzienlijk meer weerklank vindt dan in de jaren zeventig, toen elk alternatief voor het gemeentelijke stadsspoor­ wegplan door de machtige Dienst P.W. hooghartig opzij werd geschoven. De noodzaak van verdere metrotunnels onder de binnenstad wordt, met de ervaringen van het Nieuwmarktgebied in het hoofd, nu in verschillende toonaarden door de raadsfracties betwijfeld.

Wat namens de vijf verenigingen op 25 oktober naar voren werd gebracht was, met verwijzing naar de genoemde brief, zowel een waarschuwing als een verzoek. De aanleg van een ondergronds spoorweg­ of sneltramnet is een enorme onderneming die een bouwtijd van tientallen jaren en de investering van vele miljarden vergt. Ruim honderd jaar geleden begon de bouw van de metro in Parijs, en de toen aangelegde tunnels functioneren nog steeds. Het spreekt vanzelf dat er grondige vervoerstechnische en civieltechnische studies nodig zijn, vóórdat een begin kan worden gemaakt met de uitvoering. Die studies gaan uit van een bepaald idee over de vervoersbehoeften, en wanneer de technische specialisten eenmaal aan het rekenen en tekenen zijn, staat dat uitgangspunt niet meer ter discussie. De studies worden steeds perfecter en interessanter, de administratieve voorbereiding moet stap voor stap worden aangekoppeld en allengs ligt er zóveel vast dat alternatieve ideeën over de stedebouwkundige uitgangspunten niet méér voorstellen dan weinig reële dilettantenverhalen. Ook zijn die ideeën misschien véél beter en véél actueler.
Dat "bestuurlijke automatisme" is geen samenzwering of taktiek, het is een onvermijdelijk gevolg van de ingewikkeldheid van de problemen zelf en van ons bestuurlijk-administratieve systeem. Het is echter wél een gevaar voor de stad, omdat eenmaal vastgestelde, inmiddels achterhaalde en soms bijna­ vergeten besluiten, tientallen jaren later nog van invloed kunnen zijn. Zo was het Schema-verkeersverbeteringen Binnenstad uit 1933 dat o.m. voorzag in een reeks - gelukkig niet uitgevoerde - doorbraken, nog in de jaren zestig van kracht als basis voor aankopen door de gemeente, en blokkeerde het restauratieplannen. Bekend is ook dat de omvang van slopingen in het Nieuwmarktgebied niet werd bepaald door de tech­ nische eisen van de metrobouw, maar door het toen nog rechtsgeldige wederopbouwplan uit 1953, waar­ van de stedebouwkundige doelstelling ook door de Dienst P.W. zelf niet meer werd onderschreven.

Die waarschuwende voorbeelden waren voor de vijf verenigingen aanleiding om aan de raadscommissie te vragen, een formeel besluit voor te bereiden, waarbij verdere ondertunneling van de binnenstad wordt uitgesloten bij de verdere studies naar onder­ gronds railvervoer.

Geurt Brinkgreve

(Uit: Binnenstad 124, december 1990)