Een luchtspoor voor Amsterdam

De negentiende eeuw, althans de herwaardering ervan, heeft altijd een hoog Monty Pythongehalte gehad. Die herwaardering begon in Nederland met de tentoonstellingen ‘Het Gat in de Biltstraat’ in Utrecht, naar aanleiding van de sloop van een kerk van Alfred Tepe, en ‘Ontworpen in de 19e eeuw. Het verborgen vernuft’ in het Stedelijk Museum, beide in 1972. In Engeland en Amerika was zij al eerder begonnen, als gevolg van de protesten tegen de sloop van het station Euston Arch in Londen in 1962 en Penn Station in New York twee jaar later. Bob Dylan liep in 1963 op de cover van de elpee ‘The Freewheelin’ Bob Dylan’ door Jones Street in Greenwich Village (NYC): het werd een iconisch beeld van de protestgeneratie in een hippe negentiende-eeuwse buurt. In de ontregelende collages van Terry Gilliam, de Amerikaanse animator van het Engels-absurdistische Monty Python’s Flying Circus, spelen negentiende-eeuwse gebouwen, machines, mode en typografie, geknipt uit oude tijdschriften, een opvallende rol. Oma’s rommelzolder als protest tegen de onleefbaarheid van het naoorlogse modernisme. Ook Leonard de Vries gebruikte in de jaren zeventig voor zijn populaire boeken over uitvindingen, stoomtramwagens, luchtspoorwegen en dergelijke bij voorkeur oude houtgravures uit tijdschriften en encyclopedieën. Veel van die afbeeldingen uit de ‘knotsgekke’ negentiende eeuw leken nogal excentriek en utopisch, maar waren dat lang niet altijd. Zo hebben in een aantal steden ijzeren luchtspoorwegen bestaan. Helaas zijn dergelijke plannen voor Amsterdam bij mooie plaatjes gebleven.

Luchtspoorweg met perrons boven gedempte Houtgracht (Waterlooplein). (Eigen Haard 1883).

Tussen 1806 en 1901 reed op een onderwaterrails voor de zuidengelse kust ‘Magnus Volk’s Brighton to Rottingdean Seashore Electric Railway’, een op hoge stalen poten geconstrueerde tramcabine, bijgenaamd ‘Daddy Long-legs’. Deze zeetram, ‘de meest bizarre badplaatsattractie ooit’, kon eb en vloed weerstaan, maar werd al na vijf jaar weer opgeheven, voornamelijk door tegenwerking van de gemeenteraad. Het was inderdaad een bizar, maar wel degelijk gerealiseerd staaltje van negentiende-eeuws technisch vernuft en experimenteerdrift. Ook allerlei curieuze pneumatische toepassingen die nu alleen nog bekend zijn uit oude houtgravures, zijn daadwerkelijk gerealiseerd. Zo kende Parijs een uitgebreid netwerk van pneumatische buizenpost, Amsterdam een ingenieuze pneumatische fecaliënafvoer (het Liernurstelsel), met een fraai pompstation aan de Kostverlorenvaart. Verwant aan het luchtspoor was Alfred Ely Beach’s pneumatische ‘elevated subway’, met een plaatijzeren cilinder waarvan een demonstratiemodel te zien was op het American Institute in 1867.

‘Elevated railways’

Het jaar daarop reed in New York het eerste metalen luchtspoor of ‘elevated railway’, de West Side and Yonkers Patent Railway, waarvan de wagon de eerste twee jaar nog werd voortgetrokken door een kabel, maar vanaf 1870 door stoomtractie. Na 1875 volgden in Manhattan diverse andere ijzeren luchtsporen.
Een spoorwegviaduct op stenen bogen, zoals ook Amsterdam dat later aan weerszijden van het Centraal Station bouwde, was al in 1836 in Londen te zien. De tussen 1875 en 1882 dwars door het centrum van Berlijn getrokken Stadtbahn reed over zo’n 750 gemetselde bogen. De ‘Hochbahn’ die later, tussen 1899 en 1902 werd gebouwd, was een stalen luchtspoor. Veel korter, maar wel een zeer vroeg en spectaculair voorbeeld van een luchtspoor was het 2,2 km lange Binnenrotteviaduct dat tussen 1873 en ’77 door ir. N.Th. Michaelis dwars door de binnenstad van Rotterdam en over de Maas en Koningshaven geleid werd, als gevolg van Thorbeckes oude wens om de Amsterdamse en Rotterdamse spoorwegen zo dicht mogelijk bij de havens te brengen en tevens een verbinding met België te bezorgen. Het spoor, deels op natuurstenen, deels op ijzeren pijlers en met ijzeren brugdelen en -bogen, liep over de gedempte Binnenrotte, pal langs het koor van de Laurenskerk en het beeld van Erasmus van Hendrick de Keyser. Het had een verhoogd station in de binnenstad, station Beurs, later Blaak. Ruim twintig jaar geleden werd het spoor gesloopt. Men bezat in Rotterdam niet de creativiteit van de Parijzenaars en New Yorkers om er een langgerekte promenade of stadspark op pootjes van te maken; een gemiste kans die men nu bij de Hofbogen uit 1908 – de ‘Luchtsingel’ – nog enigszins probeert goed te maken.

Tracé spoorbaan en luchtspoorweg tussen Zeeburgerdijk en Zwanenburgwal (Eigen Haard 1883)

De plannen van Kalf

Vreemd genoeg – of misschien juist niet – werd het Rotterdamse luchtspoor níet als inspirerend voorbeeld genoemd bij de presentatie van de Amsterdamse luchtspoorplannen in 1883. ‘De tot dusver in Nederland gebouwde luchtspoorwegen [lees: Rotterdam en het Amsterdamse spoorwegviaduct door de Haarlemmer Houttuinen] zijn log en wanstaltig, maar met de voorbeelden van het buitenland voor oogen [lees: New York], zal men dezen luchtiger bouwen’, zo spiegelde de hoofdingenieur van Staatsspoorwegen Jan Kalff zijn gehoor voor. Kalff, oorspronkelijk een spoorwegingenieur en van 1873 tot 1881 directeur van Publieke Werken, was sinds hij in 1881 onverwacht ontslag had genomen in Amsterdam, chef van de Dienst Weg en Werken van Staatsspoor geworden, speciaal met het doel om leiding te geven aan de aanleg van een eigen spoorlijn en een eigen station in Amsterdam. Nog steeds immers ontbeerde de hoofdstad een aansluiting op het inmiddels 1300 km lange hoofdnet van Staatsspoorwegen – de lijnen naar Amsterdam waren van andere maatschappijen – , iets wat met name in het buitenland uiterst merkwaardig werd gevonden. Door middel van een lijn naar Nijkerk zou deze verbinding tot stand gebracht worden. Hoe groter de netten en hoe langer de lijnen, des te goedkoper de kaartjes, redeneerde Kalff, want al die relatief korte tracés van verschillende elkaar beconcurrerende maatschappijen maakten het reizen onnodig duur.
De lijn vanuit Nijkerk zou westelijk van het Merwedekanaal, bij de Paardenhoek aan het eind van de Zeeburgerdijk afbuigen en splitste zich daar in drie tracés, één naar de Handelskade, één naar een goederenemplacement tussen Nieuwe Vaart en Lozingskanaal en één – de belangrijkste – richting stad. Een aarden baan voerde over de Zeeburgerdijk en ging in de 25 meter brede Commelinstraat over in een open ijzeren luchtspoor op kolommen, ter wille van de gegarandeerde lichttoevoer in de huizen. Vervolgens stak hij zuidelijk van de Muiderpoort de Singelgracht en de Lijnbaansgracht (Plantage Muidergracht) over om via een tracé boven de Muidergracht en dwars door het pas aangelegde Hortusplantsoen – waar hij mooi als berceau zou kunnen dienen, zo fantaseerde Kalff – uit te komen bij de terminus boven de gedempte Houtgracht (nu Waterlooplein), met als eindpunt een ontvangsthal boven de Zwanenburgwal, die door trappen aan weerszijden van de gracht te bereiken was. Onder het zes meter hoge ijzeren viaduct kon dan een winkelgalerij komen. Bij het Roeterseiland tussen Nieuwe Achtergracht en Nieuwe Prinsengracht, waar toen nog de veemarkt was, zou een verhoogd goederenstation met hydraulische liften komen. Dit was tevens het rangeerterrein waar de treinen en wagons aan elkaar gekoppeld werden, wat op de perrons boven de Houtgracht niet mogelijk was. Met dat laatste volgde Kalff een praktijk die ook bij sommige andere kopstations in Europese hoofdsteden die diep in de binnenstad doordrongen, werd gevolgd.

Luchtspoorweg in Commelinstraat (Dapperbuurt) (Eigen Haard 1883)

Aan de hardhandige ‘inbraak’ van Staatspoor in Amsterdam kleefde, ondanks het enthousiasme van veel kranten, een aantal opvallende bezwaren. Allereerst het feit dat de lijn naar Nijkerk vrijwel parallel liep aan de de Oosterspoorweg, zonder zelf de stations van Hilversum en Amersfoort aan te (kunnen) doen. Maar vooral het feit dat men nog nauwelijks bekomen was van de hoge kosten en inspanningen die de bouw van het Centraal Station en de drie stationseilanden met zich meebrachten, maakte velen kopschuw voor een nieuw avontuur. Bovendien vroeg men zich toch af – anders dan in Rotterdam, waar men in 1865 vooral het lef en de grootsheid van de regeringsplannen had geprezen – hoe het zat met het ‘gedruisch’ en de ‘aesthetiek’, ‘de verstootelinge onzer dagen’?
Kalff wuifde die bezwaren allemaal weg. In Berlijn was men er door een nieuwe techniek aardig in geslaagd het geluid te dempen. En bovendien, zo leek hij te suggereren, woonden in de gestichten bij de Muidergracht voornamelijk ouden van dagen en die hoorden toch niet zo veel meer. Voor de esthetiek verwees hij eveneens naar Berlijn – waarschijnlijk met de fraaie, ook nu nog bestaande stations van Johannes Vollmer in gedachten – maar meer nog naar New York. De ranke ijzeren constructies van het luchtspoor aldaar vond hij ronduit fascinerend. Sommige brede straten hadden verhoogde dubbele spoorbanen die elk rustten op slechts één pyloon, andere hadden spoorbanen op twee onderling verbonden pijlers. Dat hij die laatste, onder meer in Third Avenue, bij zijn ontwerp voor ogen moet hebben gehad, blijkt vooral uit het gebruik van identieke V-liggers die aan weerszijden de kolommen met elkaar verbonden. Maar de deels opengewerkte vierkante en H-kolommen uit New York, zonder kapitelen, vond hij kennelijk wat al te modern. Ter wille van de esthetiek gebruikte hij de ronde neorenaissancekolommen die op de perrons van Staatsspoorwegen gebruikelijk waren. De klassieke kroonlijst en de sierlijk gesmede balustrades moesten de overgang met de historische omgeving, onder meer de Mozes en Aäronkerk, verzachten. De over de Zwanenburgwal heen gebouwde stationshal, mogelijk naar ontwerp van M.A. van Wadenoyen of een andere ontwerper bij de afdeling spoorwegen van het ministerie van Binnenlandse Zaken, heeft een klokkentorentje dat enige gelijkenis vertoont met torenbekroningen op vroege wolkenkrabbers in New York van architect G.G. Post.

Luchtspoorweg boven gedempte Binnenrotte, Rotterdam. Foto ca. 1875. Coll. Spoorwegmuseum

Luchtspoorweg in Third Avenue, New York (Manhattan). Houtgravure uit The Daily Graphic 1879

Geavanceerde luchtspoortechnologie

In 1972 doken de houtgravures van Kalffs plannen uit het tijdschrift Eigen Haard (1883) – ‘artist’s impressions’ gegraveerd door de fa. Tilly – weer even op tijdens de bovengenoemde tentoonstelling Ontworpen in de 19e eeuw. Het verborgen vernuft in het Stedelijk Museum. Het in de tentoonstellingscatalogus – een speciale uitgave van het tijdschrift Plan – gepresenteerde idee van de moderniteit van de negentiende eeuw werd later uitgewerkt in de hoofdstukken over de bouw in Geschiedenis van de techniek in Nederland. De wording van een moderne samenleving 1800-1890 onder redactie van Harry Lintsen, en in de publicaties van Auke van der Woud. Toch bleven ook na 1972 de Amsterdamse luchtspoorplannen een vergeten hoofdstuk. In het standaardwerk over de Nederlandse spoorweggeschiedenis van Guus Veenendaal wordt alleen terloops opgemerkt dat Staatsspoor al gronden voor een station in de hoofdstad had aangekocht. De vroege acceptatie van de geavanceerde Amerikaanse luchtspoortechnologie, zowel in Amsterdam als in Rotterdam, is opmerkelijk. Eerder heb ik, in een artikel over het American Hotel, betoogd dat Nederland al vroeg open stond voor Amerikaanse ontwikkelingen in de techniek en hotelbouw. Het dédain dat elders in Europa ten aanzien van dat land bestond, leefde hier hoogstwaarschijnlijk minder sterk. Tal van Amerikaanse spoorwegen werden voor een niet onbelangrijk deel door Nederlandse beleggers gefinancierd en men volgde de ontwikkelingen aan de overkant van de oceaan daarom nauwlettend.
De Amsterdamse plannen van Staatsspoorwegen liepen in de jaren tachtig stuk op de almacht van de Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij (HIJSM) in Amsterdam en haar president-directeur A.K.P.F.R. (Robbert) van Hasselt, Kalffs vroegere ondergeschikte, die een bliksemcarrière bij de spoorwegen had gemaakt. Hij ontzegde de Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen zogenaamde ‘running power’ op de door de HIJSM geëxploiteerde Oosterspoorlijn. De doodssteek voor de verbinding van het staatsspoornet met Amsterdam volgde in 1886, toen de regering aan de HIJSM ook de exploitatie van de lijn Amersfoort-Kesteren toewees. Tegen ‘spoorwegkoning’ Van Hasselt in het trotse kantoor aan de Droogbak kon niemand op en Kalffs fraaie plannen voor een ijzeren luchtspoor naar New Yorks model stierven een vrij roemloze dood. Jammer, het zou nu waarschijnlijk een topattractie van geavanceerde negentiende-eeuwse techniek zijn geweest: een ijzeren luchtspoor hoog boven het water van de Singelgracht, Plantage Muidergracht en Nieuwe Herengracht, eindigend boven het water van de Zwanenburgwal. En verder fantaserend zou het anno 2015 een stadspark als de ‘High Line’ in New York kunnen zijn.

Wilfred van Leeuwen

Literatuur:
– A. van der Woud, Een nieuwe wereld. Het ontstaan van het moderne Nederland, Amsterdam 2006, pag. 283-336.
– A.J. Veenendaal, Spoorwegen in Nederland van 1834 tot nu, Amsterdam 2004.
– Eigen Haard (1883), pag. 500-506.
– Algemeen Handelsblad d.d. 6 april 1883.
– A.E.G. Jacobs, Het geluid van gisteren. Waarom Amsterdam vroeger ook niet stil was, Maastricht 2014, pag. 70 en 89.

(Uit: Binnenstad 270, mei/juni 2015)